A レール研削盤 （またはレールグラインダー）は 軌道保守 摩耗した線路の輪郭を復元し、凹凸を除去するために使用される車両または列車 トラック 線路の寿命を延ばし、その線路を利用する列車の乗り心地を改善するため。レールグラインダーは、レール波打ち現象の対策として、整備対象となる線路の寿命を延ばすために開発された。. レール研削 鉄道線路の変形や腐食を除去することで、使用や摩擦による変形を防止する工程である。.^[1] 継続的に使用される線路は、波状変形や全体的な摩耗が生じやすい。レールグラインダーは、線路に波状変形が生じた場合、または波状変形が生じ始める前に線路を研削するために使用される。主要な 貨物列車 線路は時間ではなくトン数に基づく間隔で、線路保守にレール研削盤を使用する。.^[2] 交通システムと 地下鉄 主要都市では、使用頻度の高い線路に生じやすい波打ち現象に対処するため、定期的なレール研削プロセスが継続して採用されている。レール研削装置は、単一の自走式車両に搭載されるか、あるいは専用レール研削列車に搭載される。広範なネットワークで使用される場合、後者には乗務員室が備わることもある。100個以上に及ぶ研削ホイールは、線路を正しいプロファイルに復元するため、制御された角度で設定される。.

これらの機械は20世紀初頭から北米と欧州で使用されてきた。専門の鉄道保守会社が製造しており、契約に基づき自ら運用することもある。.

2000年代初頭には、鉄道保守技術においていくつかの進歩が見られ、特に顕著だったのはレールによる軌道再成形技術の導入である。 フライス加工 プロファイル精度と加工面品質の優位性が主張される列車。欧州、特にドイツで広く受け入れられつつある第二の技術は 高速研削. フライス加工やその他の研削列車のようにレールを再プロファイルすることはできませんが、約80km/hの作業速度により、他の定時運行列車への影響をほとんど、あるいは全く与えることなく、欠陥の除去と予防を実現できます。.

エリコ社は鉄道業界向けに、線路保守用工具として携帯型レールグラインダーおよびドリルを製造しています。エリコ社の鉄道用ドリルおよびレールグラインダーには、ホンダ製4ストロークエンジンが搭載されています。レールグラインダーはレール接合部の取り付け前のレール加工に使用され、レール加工・保守・修理が可能な多目的工具として機能します。.^[3]

粉砕品質指数（GQI）は、粉砕品質を測定するために使用されるソフトウェアベースのテンプレートである。 プロフィール レールの一部分。これにより、目標とするレールプロファイルと実際のレールプロファイルを比較することが可能となる。GQIソフトウェアは、レール研削盤の前後部に取り付けられたレーザーベースのハードウェアを利用する。レール研削盤などの軌道保守車両にレーザーベースのハードウェアを採用することで、作業員や請負業者は研削前後のレールプロファイルを精密に測定できる。 GQIは0（低優先度）から100（高優先度）で評価される。研削品質ソフトウェアは、研削機による各パス前後の線路上各レールについて、測定値を独立して記録・文書化し、GQI評価を提供する。GQIソフトウェアの利点は、将来の研削プロファイルの優先順位付けと監視を支援するため、計画担当者が後で使用できる研削後レポートを作成できる点にある。 GQIレポートはまた、研削作業がレールプロファイルを一貫して改善しているか、あるいは悪化させているかを判断するためのプロファイリングの一貫性に関する分析を提供します。GQIソフトウェアの使用は、レールグラインダーの有効性をリアルタイムで正確に評価する機能も提供し、これにより作業の優先順位付けをより効率的に行い、タイムリーに実行することが可能になります。.^[4]

鉄道業界では、線路保守・建設作業における軌道保守車両の長時間使用に伴うリスクが存在する。一般的なリスクとして、過剰な騒音への長時間の曝露が挙げられる。 全身振動 および衝撃暴露による垂直軸および水平軸への 腰部 背骨と 脊椎の 終板、これが脊椎損傷や脊椎骨への長期的な損傷を引き起こす可能性がある 構造. . 米国政府産業衛生専門家会議 全身振動に関する閾値が提案されており、特定のガイドラインもISO-2631規格に基づいているが、線路保守車両向けの暴露閾値は広く公表・施行されていない。ACGIH-TLVは全身振動を8時間以内に制限する。欧州連合では振動リスク研究の結果、腰部における腰椎構造的損傷のリスク評価モデル（VibRiskモデル）が提案された。 VibRiskモデルは運転姿勢を考慮し、個々の腰椎レベルにおける椎体終板損傷のより具体的なリスク評価を提供する。比較すると、VibRiskモデルを用いたリスク評価は、ISO-2631第5部規格が示すよりも異なる腰椎レベルで椎体終板損傷のリスクが高いと評価する。 VibRiskが組み込み、ISO-2631 Part 5規格に欠けている主な要因は、振動や複数の衝撃に曝露された際の追加的なストレス要因として、運転者の姿勢を認識している点である。.^[5]

レール波形 轟くレール 線路や列車によって生じる軌道摩耗の一種である 車輪セット 時間の経過に伴う接触。このプロセスが始まると、時間の経過とともに指数関数的に悪化していく。鉄道車両の車輪とレール間の接触によって生じる摩耗は、時間の経過とともに残される多数の溝と隆起という形で現れ、状況によってはレール波状変形に発展する場合もある。頻繁に使用され、継続的かつ絶え間ない摩耗にさらされるレールは、レール波状変形を発症する。レール波状変形は波長で表される。.^[1] 通常、激しく波打ったレールは、線路の上部に20ミリメートルから200ミリメートル間隔で凹状の変形が生じる。.^[2] レールに著しい波打ちが生じると、線路の耐用年数が低下し、影響を受けた線路の交換が必要となる。レール波打ちは、レールと列車車輪の間の接線方向、垂直方向、および軸方向の摩擦によって引き起こされる。.^[2] レール溝の摩耗は、列車車輪と接触する下側レールにおける摩擦の結果である。過剰な溝の摩耗は、上側（外側）レールに生じる波長によって識別できる。.^[2] 熱処理を施したレールを使用することで、レール波打ちを抑制または軽減できる。 合金化された 従来のカーボン複合材レールとは対照的に、レール。.^[2] 摩耗の推定傾向は、摩耗量を変動させる軌道と車輪セットの接触変動を考慮して算出される。異なる軌道の動的特性は、高速車輪セットの使用によりレール波形の程度に差異を生じさせる。ある研究において 高速鉄道 線路において、波状変形の発生傾向について4種類の軌道が研究された（RHEDA 200、AFTRAV、STEDEF、および高性能軌道）。 バラスト敷設軌道) そして、検討した4種類のうち、バラスト軌道がレール波打ち現象の発生が最も少なく、AFTRAV軌道も同様に2番目に信頼性が高かった。.^[6]

鉄道の波状歪みの異なる波長には、いくつかの明確な原因が存在するというのが一般的な見解である。.^[7][8] ある研究によれば、特定の短波鉄道変形は主にピン固定共鳴によって引き起こされ、この現象ではレールが固定梁として振動する。あたかも周期的に配置されたピンで固定されているかのように。 眠る者たち. 高速走行時に固定周波数の振動を引き起こす動的な軌道相互作用は、軽負荷時によく観察される。 地下鉄 レールが枕木に固定されることで生じる反共振現象は、レール変形と「轟音」を伴う波状歪みを引き起こす。.

レール波打ちは、波打ちに耐性のある材質のレールを選択することで防止できる。相対的な硬度を持つ熱処理合金鋼レールが最も耐性が高く、これに対し ベッセマー 鋼材は、相対的な硬度が高いため。レールは ブリネル硬さ 320から360が波打ち抵抗性レールに最適である。.^[9] 鉄道車両は、軌道上の波打ち現象が軌道区間やレールに影響を与えるのを防ぐため、線路上で速度を変化させることがある。.^[9] 列車の速度、方向、および トン数 レール波形の成長を抑えるのに有益である。波形は継続的な均一な摩擦によって生じるためである。.^[2] 地下鉄や主要な交通システムでは、列車の方向を変更することができないため、年次および隔年でのレール研削プロセスの適用がより適している。.

予防的なレール研削は、レール波形の発生兆候が現れる前に実施される。レール波形の初期兆候を研削または整備しない場合、レール波形は指数関数的に進行する。.^[2] 予防研削は、摩擦による変形とレール表面の化学的劣化を除去する。.^[1] 定期的なレール研削は、レール騒音や短周期のレール波状変形に対処するための主要な保守作業である。.^[9] レール研削作業は、レール波打ちの発生を防ぐため定期的に実施される。貨物鉄道が継続的に使用されている場合、レール研削車は同一方向に長距離を横断する貨物線路を走行させることができる。^[2] レール波状変形は、摩擦によって増大するレールの炭素成長が指数関数的に増加する現象である。.^[2]

レール波状変形は、地域住民からの騒音苦情の頻出原因である。波状変形した軌道の振動は次第に悪化し、摩擦が増大し金属同士の接触が生じる。轟音を伴うレール波状変形は、都市部や郊外地域における騒音苦情の一般的な要因であり、列車が中速で走行する際に最も顕著に発生する。.^[2] これはしばしば短ピッチ波形と呼ばれ、地域住民の反応の大半を引き起こしている。.^[9] 鉄道の波状歪みによる騒々しく不快な振動は、公共交通機関の乗客と、鉄道が交差する地域社会の両方に影響を及ぼす。短ピッチの波状歪みは通常の線路摩擦音よりも著しく大きな騒音を生み出し、その音調は約500～800ヘルツである。.^[9] 短ピッチの波状歪みは、定期的なレール研削保守が行われていない鉄道や、使用頻度の低い鉄道で最もよく見られる。レール支持剛性は短ピッチの波状歪みと直接相関する。.